Tous les motards expérimentés font la même observation : le prix de nos motos a augmenté. Mais nous voulions ajouter quelques nuances à cette affirmation et, surtout, ouvrir le débat
L’ observation populaire sur le prix de nos motos est unanime : elles sont plus chères qu’auparavant ! Évidemment, cette hausse des prix a une explication, mais avant de nous lancer dans une démonstration complexe, nous devrions d’abord essayer d’observer concrètement cette inflation à travers un graphique. Cela se compose des modèles et des noms de famille d’aujourd’hui, qui existaient il y a 15 ans, de différentes marques et catégories, et surtout, dont les positions commerciales et les utilisations n’ont pas trop changé .
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Augmentation des tarifs
Nous ne pouvons pas nier que l’augmentation des prix pour nos motos est vraiment significative. Mais on ne peut nier que leur évolution intrinsèque est si vous êtes maintenant :
- plus technologique : avec l’introduction de systèmes embarqués complexes et coûteux, et la généralisation de l’injection ou ABS
- plus grande capacité du cylindre : avec la disparition de la classe 600 et la perforation totale du plafond de 1000 cm3…
- plus efficace : avec une perte de poids dans certains cas, malgré des technologies ou des équipements supplémentaires, un défi très coûteux qui nécessite des matériaux précieux et des conceptions plus sinueuses…
EXEMPLE : Prenons comme exemple, la BMW R 1250 GS, le grand cube le plus vendu dans le monde, en 15 ans, il est passé de 1150 à 1250 cc, le moteur refroidi à l’air est maintenant refroidi à l’eau, la culasse conventionnelle cède la place à une distribution variable et sans précédent, et son équipement technologique serait maintenant un porte-avion. Lorsque les principales techniques de tuyauterie sont restées à proximité (moteur boxeur, télé élévation de transmission frontale…), tout a changé, les aides sont omniprésentes, la puissance n’a rien à voir avec elle. Des développements importants, que cela nous plaise ou non.
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Mais, avec des motos qui ont plus de plaisir (et aussi des équipements, des aides à la conduite), justifie-t-il que nos contrôles soient plus que zéro ? En plus des variables confort, performance et technologie, nous ne devons pas oublier que l’utilisation. Et pouvons-nous dire qu’aujourd’hui notre type de moto a révolutionné comme nos motos elles-mêmes ? ! Tout le monde a sa réponse et sera probablement influencé par la suppression de la route. Et bien que ce raisonnement ne soit pas vraiment viable dans un modèle de consommation, donnez-nous votre avis en commentaire.
Comment certains constructeurs parviennent à casser radicalement le prix lors de l’introduction d’une moto très stratégique sur le marché ? Yamaha, d’habitude du fait, a vendu, par exemple, son excellent MT-07 pour €6.199.00, quand il a été sorti en 2014, ABS en option et plus encore ! C’était très bien placé ! Les qualités dynamiques (légèreté, malgré les suspensions perfectionnées) et ce grand moteur ont fait le reste et le Zero Seven est devenu numéro 1 en vente. Il vend aujourd’hui 7,099€, un prix qui permet de toujours faire partie de notre TOP-20 du bon rapport qualité/prix du moment.
En plus de ce désir unique d’installer un modèle sur un marché, le pays d’origine de la fabrication de motos et la marge, qui reste pour le fabricant après la fabrication. Ce sont des questions auxquelles nous n’avons jamais de réponse claire ou précise. Si nous utilisons les exemples des modèles ci-dessus :
Une Honda CB500 de première génération a été fabriquée au Japon puis en Europe (probablement à un prix très égal). Aujourd’hui, il est fabriqué en Thaïlande, dans une usine 100% Honda, avec une main-d’œuvre moins chère. La qualité a été obtenue (la fiabilité serait également préservée), et qu’en est-il du coût de fabrication du modèle ? Serait-ce plus faible ? pas sûr, parce que les matières premières ont également beaucoup augmenté et la moto est sensiblement complexe aujourd’hui qu’il y a 10 ou 15 ans.
Une Yamaha YZF-R1 est fabriquée au Japon. Comme souvent avec Honda ou Yamaha, des modèles haut de gamme à haute teneur technologique sont montés dans les usines japonaises sous contrôle minutieux. Les travaux ont maintenu des coûts élevés, et le progrès technologique a accompagné le modèle. La R1 est devenue plus efficace et plus complexe que la première génération, qui était très forte, mais dont le contenu technologique n’était pas plus avancé que la concurrence de l’époque. Le courant R1 utilise du titane, du magnésium, un faisceau électrique complexe. Il est coûteux à fabriquer, mais sans aucun doute la marge doit être intéressante. Néanmoins, certains fabricants annoncent clairement que l’atténuation d’un modèle Hyper sport est presque impossible, surtout s’il est livré avec un nouveau moteur. D’autre part, les progrès ont profité au reste de la série ou à d’autres modèles futurs.
Les constructeurs : pas vraiment à blâmer
Comparé au monde automobile, notre passion est très confidentielle. La moto est un objet de loisirs et non de consommation de masse. Il est destiné à un assez petit nombre de praticiens, de sorte que le volume de son marché sont nécessairement très petits . Et cela dit de petits volumes, dit de petites économies d’échelle, donc des coûts de production élevés et nécessairement des prix de vente élevés. Eric de Seynes, Directeur de Yamaha Europe, l’exprime très bien : « Dans les motos, nous utilisons des outils industriels pour fabriquer sur-mesure », pour noter, « le retour sur investissement d’un modèle se fait quelques années plus tard » (6 ans pour un FJR). Bruno Skotnicki, porte-parole de Honda France, nous rappelle également que « ce n’est pas le marché européen qui fait vivre les motos »… Nous ne sommes qu’une vitrine et pas toujours un vrai gagnant-gagnant. Néanmoins, c’est grâce au marché européen ou nord-américain que nous avons le droit d’utiliser des modèles tels que la Kawasaki Z900RS, la Yamaha R1, la Honda Goldwing. Certes, les activités de nos constructeurs ne sont pas non plus de philanthropie, mais ils ne peuvent pas blâmer de vouloir gagner de l’argent. Et pour cela, ils sont fortement confrontée aux économies émergentes, en vue de la Chine et, surtout, de l’Inde. (Le marché indien pèse 22 millions d’unités contre 1 million en Europe, ce qui est déjà très bon).
Nous devons également considérer une dernière chose : un prix est tout sauf un prix. C’ est aussi une valeur, non pas sans argent, mais parfois par l’image et par la loi. Avec une machine similaire peut être une valeur de prix relativement élevée moto. Inversement, un prix bas peut le discréditer. La preuve en est que les motos chères n’ont jamais été aussi bien vendues . En revanche, les nouveaux industriels chinois ne doivent pas dégrader complètement leur production, au risque d’une qualité trop faible et d’une production trop peu sérieuse.
Et enfin, les fabricants ne suivent pas seulement nos exigences ? Et n’est-ce pas le motard moyen qui a finalement changé ? Il est certain que Les motards gagnent plus d’argent, comme le reste de l’entreprise :entre 2005 et 2015, le SMIC est passé de 1217 à 1521, le contenu médiatique de 1528 à 1797 et le salaire moyen de 1904 à 2250€. L’offre ne s’adapte qu’au pouvoir d’achat de la demande. Il ne faut pas oublier qu’une inflation générale de 1,8 % affecte l’ensemble de l’économie et qu’elle est un peu impliquée dans l’augmentation des salaires en tant que pouvoir d’achat « réel ». Enfin, il y a de loin un aspect négligeable dans le commerce actuel des motocyclettes : la forte croissance du financement des achats . LOA, LDD, la moto se met progressivement sur le sujet avec l’automobile. En 2019 et plus que jamais, le prix réel d’une moto est aussi celui du paiement mensuel de son prêt.
